Orașul fericit – note de lectură

By | 30/07/2017

       Oriunde în lume am locui, de fiecare dată când ieșim din casă ( că ne dăm seama sau nu ), prin simplul privit, prin simpla respirație, declanșăm, accentuăm sau participăm la semnificative și profunde stări emoționale individuale și de grup, ce afectează consistent și profund calitatea vieții cotidiene a fiecăruia dintre noi.

       Observarea, conștientizarea și conversia acestei perspective de viață – în material, în formă și culoare, în politici urbane, nu poate și nu trebuie să fie ignorată de către nici un planificator urban, de către nici un arhitect, de către nici un proiectant, de către nici un designer și de către nici un politician – atunci când prin ideile și inițiativele lor se ating, se activează și se formatează profunzimi ale ființei umane

        Cartea ” Orașul fericit – transformându-ne viețile prin design urban ” scrisă de jurnalistul și experimentatorul urban Charles Montgomery, apărută acum și în limba română – prin grija și efortul Editurii Igloomedia la început de an 2017, este una dintre ultimele mele lecturi pe tema interdependențelor și dependențelor ființei umane cu privire și legat de – formă urbană, planificare urbană, design urban, culoare, funcțiuni, senzații și percepții urbane în special – atunci când vorbim de orașul prezent și de cel al viitorului.

         După părerea mea, cartea se cuvine a face parte din lecturile obligatorii ale cetățeanului global de secol XXI, preocupat și frământat de sine într-o lume complexă, sofisticată, pe cât de tentantă și promițătoare, pe atât de imprevizibilă și poate chiar înfricoșătoare în nu puține aspecte ale ei.

         Mai jos, veți putea parcurge ( dacă veți dori desigur ), notele mele de lectură din cartea mai sus amintită. Se cuvine a vă preciza încă de pe acum, faptul că pe ici pe colo în notele mele, am introdus expresii și formulări personale, pentru a-mi facilita orientarea rapidă și folosință ideilor și strategiilor descoperite sau stimulate prin lectură.

          Vă îndemn desigur să cumpărați și să citiți cartea ” Orașul fericit ”, fiind o carte care descoperă și care te descoperă spre mai bine, spre mai bun…

          Lectură plăcută.

 
– ” Majoritatea lucrurilor pe care oamenii le cumpără din magazine le oferă o satisfacție de moment. Dar după câteva zile, satisfacția scade și după câteva luni, dispare.
     Însă un spațiu public remarcabil este un fel de bun magic. Nu încetează niciodată să producă fericire. Este aproape fericirea însăși. Banalul trotuar, parcul, pista de biciclete și autobuzul au fost ridicate brusc pe tărâmul psiho-spiritual. ” 
( Enrique Penalosa )
 
– ” Oamenii caută fericirea ; vor să devină fericiți și să rămănă așa. ” – Sigmund Freud
 
– Forțe care influențează designul urban :
   * libertatea de opinie
   * spațiul comun
   * stabilitatea civică
 
– Mândria civică a determinat în istorie mari realizări arhitecturale
 
– Disneyland – ” Cel mai fericit loc de pe pământ “
   * totul a fost conceput și realizat în detaliu pentru a stimula scara hedonistică
   * și-a propus și a reușit să întrerupă reflexul neîncrederii oamenilor in oameni, 
      propunându-le ca ” realitate ” amintirile copilariei, a perioadelor lipsei de griji
    Proiectanții Disney și-au dat seama încă din anii 1950 – 1960 ( încă inainte să se nască neuroștiința ) cum să folosească designul pentru a-i transporta pe oameni dintr-un loc al anxietății și fricii, într-unul al speranței și fericirii. ( pagina 158 )
       Nu vreau să sugerez că fiecare spațiu public are trebui să încerce trucul istoric al Disney – însă trebuie să înțelegem că fiecare peisaj urban este o colecție de simboluri care activează memoria și emoțiile. Orice piată, parcare sau fațadă arhitectonică trimite deseorimesaje despre cine suntem și care este scopul străzii. ( pagina 159 )
 
– Orașul nu este numai un depozit al plăcerilor. Este scena pe care ne purtăm bătăliile, pe care ne trăim drama propriilor existențe. Orașul ne poate potența sau diminua abilitatea de a face față provocărilor zilnice.
    Orașul ne poate răpi autonomia sau ne poate oferi libertatea de a prospera. Orașul ne poate oferi un mediu în care să navigăm sau poate crea o serie de obstacole de netrecut care ne surmenează zilnic.
    Mesajele codificate din arhitectură și sistemele urbane pot genera un sentiment de măiestrie sau de neputință.
    Orașul bun ar trebui sa fie evaluat nu numai prin prisma distracțiilor și a oportunităților, ci și prin felul în care afectează drama de zi cu zi a supraviețuirii, muncii și sensului social. ( pagina 39 )
 
– Cel mai important efect psihologic al orașului este felul în care modelează relația pe care o avem cu ceilalți. ( pag. 39 )
 
– Fericirea este o casă cu mai multe camere, dar esența ei este o inimă în jurul căreia ne adunăm cu familia, prietenii, comunitatea și uneori chiar cu necunoscuți pentru a descoperi cea mai bună parte din noi înșine. ( pag. 41 )
 
– Fericirea nu este un lucru în sine – este numai opusul a ceva care nu este plăcut. Și ce să vezi, din moment ce senzația de noutate se sfârșește, iar forța contrastului pălește, nu mai este vorba de fericire și ai nevoie de ceva nou. ( pagina 79 )
 
– Orașul trebuie să asigure :
   * hrană
   * adăpost
   * securitate
   * maximizarea bucuriilor si minimizarea dificultăților
   * să fie propice sănătății
   * să ofere libertatea reală de a trăi
   * să aibă capacitatea adaptării la șocurile economice și de mediu
   * să fie echitabil în distribuirea spațiului, a serviciilor, a mobilității și a posturilor
   * să determine construirea și consolidarea relațiilor
 
– În orașele dispersate se cheltuie mai mult pe transport, decât pe taxe și sănătate la un loc. ( pagina 51 )
   Traiul în zone dispersate se coreleaza cu o retragere din viața publică. ( pagina 57 )
    Comunitătile dispersate pot elimina întâlnirile neașteptate din viețile noastre. ( 58 )
 
– Izolarea socială este posibil să fie cel mai periculos factor de mediu al vieții urbane – mai mare decât zgomotul, poluarea sau chiar aglomerația. ( pagina 56 )
  
– Diversitatea etnică, din ce în ce mai definitorie pentru orașele mari, are legatură cu nivelul scăzut de încredere socială. Este un fapt trist și periculos, căci încrederea este piatra de căpătâi pe care orașele se dezvoltă și prosperă. ( pagina 57 )
 
– Uneori este nevoie de o generație pentru a realiza viața pierdută printre autostrăzi.
   ( pagina 62 )
 
– Naveta este obositoare pentru că nu știi ce te așteaptă. ( pagina 84 )
 
– Partea tristă este ca popularitatea unui loc, poate distruge de fapt, elementele care contribuie la fericirea indusă de acesta. ( pagina 89 )
 
– Atunci când luăm decizii, avem tendința să acordăm prea multă atenție amenițărilor spectaculoase – dar rare și prea puțină atenție pericolelor care se strecoară pe furiș în viețile noastre de-a lungul timpului. ( pagina 95 )
 
– Ingrădind pietonii cu garduri și bariere și treceri de pietoni îndepărtate, inginerii le-au transmis șoferilor mesajul că e sigur să apeși pedala de accelerație. Cei mai mulți dintre noi nu conducem în conformitate cu limita de viteză, ci in funcție de cât de sigur ni se pare drumul. ( pagina 97 )
 
– ” Prezentism ” – lăsăm ca ceea ce vedem și simțim în prezent să ne influențeze felul în care percepem trecutul și viitorul. ( pagina 99 )
 
– Avem nevoie de caldura benefică și de ajutorul altor oameni, dar avem nevoie și de atingerea vindecătoare a naturii. Avem nevoie să ne conectam dar avem nevoie și să ne retragem. Beneficiem de avantajele proximității, dar aceste avantaje pot veni cu prețul supra-stimulării și aglomerației. 
   Nu vom rezolva enigma vieții orașului sustenabil fără a înțelege aceste forțe contradictorii și fără a incerca să rezolvăm tensiunea dintre ele. ( pagina 106 )
 
– Pacienții din spitale care au vedere către natură, au nevoie de mai puțină medicație decât cei care spre exemplu privesc toată ziua un perete de cărămidă. ( pagina 108 )
 
– Biofilie – este un cuvânt ce definește un concept care susține că oamenii sunt construiți în așa mod încât găsesc anumite fragmente din natură relaxante și tonice. ( pagina 109 )
 
– Atenția voluntară – cea pe care o folosim atunci când rezolvăm în mod conștient probleme sau negociem străzile orașului, presupune multă concentrare și energie, și ne poate obosi. ( pagina 109 )
 
– Oamenii care trăiesc lângă spații verzi 
   * își cunosc mai mulți și mai bine vecinii
   * mulți își consideră vecinii amabili si prietenoși
   * primesc mai mulți oameni in vizită
   * au un sentiment puternic de apartenență
      ( pagina 110 )
 
– Oamenii evaluează un teren în funcție de pericolele și oportunitățile induse de acesta. Ne plac peisajele deschise, dar ne place și să fim în siguranță ; un fel de perspectivă și refugiu. 
   Psihologii consideră că savana și belvederea au un efect inerent de calmare asupra noastră, pentru că înfățișează peisaje similare cu cele în care s-a dezvoltat creierul uman. ( pagina 112 )
 
– Este important nu cantitatea mare de natură, cât doza zilnica de natură pe care omul o întâlnește, o percepe.
    Ceea ce privești de la fereastra îți influențează și percepția asupra mulțimii. Peisajul nu este numai o conduită legată de natură, este un dispozitiv social. ( pagina 115 )
 
– A trăi constant în supra-densitate urbană, obosește, sfâșie. Ai nevoie de solitudine. Tolerăm mai mulți oameni, când știm că putem fugi de ei. ( pagina 125 )
 
– Curtea perfectă pentru convivialitate – 3,2 metri. Locuitorii discută cel mai mult cu trecătorii, atunci când curțile sunt suficient de mici cât să permită conversația, dar suficient de adânci cât să permită retragerea. ( pagina 133 )
 
– Geometria convivialitatii nu este simplă. Nu putem fi forțați să trăim împreună. Cele mai bogate evenimente sociale sunt cele în care ne simțim liberi să ne apropiem sau să ne depărtăm după cum dorim. ( pagina 133 )
 
– O geometrie urbană aproape ideală a fost perfecționată în multe din orașele nord-americane acum mai mult de un secol. Nu a fost inventată de proiectanți utopici sau de sociologi, ci de către oameni motivați de constrângerile tehnologiei și de dorința de modă veche de a face cât mai mulți bani posibil. ( pagina 136 )
 
– De 100 de ani – oamenii cu bani au făcut tot posibilul să evite oamenii fără bani și au reușit cu ajutorul planificatorilor urbani. ( pagina 140 )
 
– Consiliul Local din Vancouver obligă dezvoltatorii care vor sa construiască blocuri să ofere municipalității un număr de apartamente pe care aceasta să le distribuie – tocmai pentru a se amesteca astfel în social – bogații și săracii. ( pagina 142 )
 
– Nu există un singur cartier perfect pentru toată lumea. Avem toleranță diferită pentru aglomerație sau liniște, propria sete de noutate sau intimitate, muzică ori grădinărit și legăturile noastre complexe cu locuri, mirosuri și amintiri.
   Dar sistemele în care trăim ne influențează în mod clar viața emoțională. ( pag.144 )
 
– Arhitectul și psihologul au fost instruiți să nu fie de acord. ( pagina 145 )
 
– Piețele trebuie să aibă un mobilier urban care să țină oamenii – stâlpi de care să se sprijine, bănci, mese, sau alte sisteme care să încurajeze oprirea și statul la privit sau la vorbă. ( pagina 146 )
 
– Oamenii sunt atrași de oameni. De aceea, băncile cu fața spre trecătorii sunt mai folosite decât cele care sunt orientate cu fața spre rondouri de flori.
    Oamenii aleg aproape întotdeauna să stea unii lângă alții, chiar și când au opțiunea de a sta singuri. În mod bizar, aveau chiar tendința de a se opri și aduna acolo unde traficul pietonal era cel mai aglomerat.
   Studiile arată că aproximativ 14 pietoni este potrivit a trece / per minut într-un spatiu de 9 kilometri pătrați de stradă. Peste acest nivel – oamenii încep să se grupeze în cutii mișcătoare, pentru a face față mersului aglomerat. ( pagina 149 )
 
– Cuvântul comunitate este tot mai utilizat pentru a se referi la grupuri de persoane care folosesc aceleași mijloace media sau care se întâmplă să prefere un anumit produs, indiferent dacă membrii săi s-au întalnit de fapt sau nu.
    Aceste facilități de comunicare au contribuit la producerea unui mod istoric unic de viață – în care casa, nu mai este atât un loc de adunare, cât un centru de izolare. ( pagina 152 )
 
– Marele sociolog Erving Goffman sugerează că viața constă într-o serie de performanțe în care gestionăm in mod constant impresia pe care o lăsăm altor persoane.
     Daca acest lucru este adevărat, atunci spațiile publice funcționează precum o scenă în același mod cum o fac casele și camerele noastre. Arhitectura, peisajul, dimensiunile scenei și ceilalți actori din jurul nostru, ne oferă indicii legate de felul în care trebuie să jucam și despre cum trebuie să ne purtăm unii cu ceilalti. ( pagina 155 )
 
– Există multiple si sofisticate legături între : mediul înconjurător – hormoni – creierul uman.
   Locuri care par prea sterile sau prea confuze – pot provoca eliberarea de adrenalină și cortizol, hormoni asociați cu frica și anxietatea. 
   Lucrurile care par familiare, navigabile și care provoacă amintiri bune – au mai multe șanse să activeze serotonina ( care ne face să ne simțim bine) și oxitocina ( hormonul care recompensează și promovează sentimentele de încredere interpersonala ). ( pagina 156 )
   Mai știm și că unghiurile arhitecturale ascuțite aprind centrele fricii din creier, la fel precum vederea unui cuțit sau a unui ghimpe – eliberând hormoni de stres, care ne împing să ne oprim și să ne implicăm în locuri și cu oameni. ( pagina 159 )
 
– Daca pe o stradă se gasesc fațade variate, multe deschideri și o mare densitate de funcțiuni per clădire, oamenii merg mult mai incet. Se opresc mai des. Oamenii sunt mai predispuși să se oprească și să vorbească la mobil în fața unor clădiri animate, decât în dreptul unor fațade moarte. ( pagina 161 )
   În anii 1980 – în Olanda, majoritatea orașelor mari, au interzis ca băncile să-și deschidă noi filiale pe principalele străzi de cumparaturi. Motivul ? Fațadele pasive ale băncilor, stilul lor liniar – ucideau viața socială din zonă, oamenii treceau în grabă și nu se mai opreau să vorbească, să se mire. ( pagina 162 )
 
– Poate fi tentant saăvedem convivialitatea publică ca pe un soi de mare știință, care depinde în întregime de proiectanți și cei care definesc locurile. Însă uneori este vorba numai despre eliberarea vieții stradale din jurul sistemelor naturale ale orașului. ( pagina 165 )
 
– Utilizând triangulațiunea corectă ( adică a aranja stimulii exteriori în moduri care sa îi aducă pe oameni suficient de aproape, încât să poate începe să vorbească unii cu alții), chiar și cele mai urâte locuri pot fi inundate de căldura care îi transformă pe străini în cunoscuți, oferindu-ne suficiente motive să ne oprim din drum. ( pagina 165 )
 
– Vânzătorii ambulanți – sunt și pot fi folosiți cu succes de către urbaniști ca mijloc tactic ce insuflă viață în spațiile publice pentru a atrage oameni și eventual afaceri. ( pag.166 )
 
– Orașele care țin la nivelul de trai ar trebui să înceapă să fie atente la efectul psihologic pe care traficul îl are asupra experienței spațiului public.
   Oasele umane au evoluat pentru a rezista la impactul cu suprafețe dure până la o viteză aproximativă de de 32 de km / oră – ceea ce este mai rapid decât poate alerga o persoană în formă. Prin urmare, este normal să devii stresat atunci când te confrunți cu obiecte solide care se mișcă cu o viteză mai mare decât a ta. ( pagina 166 )
 
– Automobilele au puterea sa transforme o stradă de cartier într-un non-loc. Acesta este parțial un rezultat al pericolului și nesiguranței pe care traficul auto le imprimă peisajului străzii. ( pagina 168 )
 
– Zgomotul din spațiile publice contează. Când este zgomot – încheiem mai repde discuțiile ; suntem mai predispuși să nu fim de acord unii cu ceilalți ; suntem predispuși la ceartă. 
   Avem mult zgomot și pentru că am configurat spații urbane care să faciliteze deplasarea cu viteză mare a automobilelor personale.
   Când suntem stresați – ne îndepărtăm de ceilalți și de lume.( pagina 168 )
 
– Lawrence Frank a descoperit că oamenii din orașe își cunosc mai puțin vecinii – dacă magazinele din zona respectivă au parcări amplasate în fața acestora. Dinamica situației este evidentă : aceste locuri de parcare modifică statutul cumpărătorilor din oameni ai locului în persoane aflate în trecere.
   Parcările ample și accesibile sunt marca orașului dispersat. Și ucid inclusiv viața stradală. ( pagina 169 )
 
– Majoritatea orașelor nu se bucură de luxul de a proiecta de la zero. ( pagina 171 )
 
– Viața urbană este la fel de mult despre a te mișca prin peisaje după cum este despre a fi în ele. Așa că nu putem înțelege pe deplin efectul pe care îl are orașul asupra fericirii, fără a ține seama de felul în care ne simțim când ne mișcăm prin el – și modul în care acest sentiment ne ghidează comportamentul. ( pagina 175 )
 
– Naveta este un ritual care poate modifica percepția noastră asupra ceea ce suntem și care este locul nostru în lume. ( pagina 177 )
 
– Sistemul urban aglomerat – neutralizează puterea și imaginea de sine a celor care au mașini puternice. Mașinile de sport și de lux oferă într-adevăr, celor care le conduc o creștere a statutului, însă mușchii acestora încetează să mai conteze atunci când sunt înconjurați de mașini ( ce îi împiedică să se etaleze ). ( pagina 178 )
 
– De ce călătoritul mai încet și făcând efort mai mare oferă mai multă satisfacție decât condusul ? O parte a răspunsului există în psihologia umană de bază. Ne-am nascut ca să ne mișcăm – nu numai pentru a fi transportați, ci ca să ne folosim corpurile pentru a ne propulsa într-un peisaj. Strămoșii noștri genetici au mers pe jos timp de 4 milioane ani. ( pagina 181 )
 
– Astăzi se redescoperă de către urbaniști, că simpla introducere a serviciilor de transport feroviar regulate, de înaltă calitate, poate modifica obiceiurile și sănătatea persoanelor din apropriere. ( pagina 187 )
 
– Amestecul și supradimensionarea școlilor a fost un dezastru pentru libertatea și sănătatea copiilor. Dacă școala se află la o distanță de mai mult 500 de metri de casă, copiii nu vor merge pe jos. Drumul depășeste pragul de confort, iar părinții consideră în mod frecvent că este prea periculos pentru a-i lăsa pe copii să meargă singuri.
   Ca o ironie, școlarii sunt accidentați de regulă în apropierea școlilor de părinții grăbiți ai altor școlari. ( pagina 187 )
 
– Când șoferii văd un biciclist purtând casca de protecție, ei interpretează acest fapt ca fiind un semn că biciclistul are mai multă experiență și predictibilitate. Așa că, atunci când trec pe lângă acesta se apropie mai mult. Interesant : porți casca de protecție ca și biciclist – și este mai posibil să fi accidentat ( decât atunci când nu ai purta casca ). ( pagina 191 )
 
– Studiile din SUA si Canada sugerează că cei care folosesc mijloacele de transport în comun, sunt cei mai nefericiâi navetiști. Americanii care utilizează transportul in comun – cea mai mare parte a lor folosesc autobuzele – sunt cei mai predispuși să creadă că drumurile lor durează prea mult, și să fie deprimați din această cauză. 
    O răsuflare care miroase a bere, încruntările sau simpla atingere a unui străin, te fac serios să te gândești la achiziționarea unui automobil.
    În orașele în care transportul în comun este de fapt numai un serviciu pentru săraci, a merge cu autobuzul poate fi un afront adus stimei de sine. ( pagina 193 )
 
– Eric Britton – este economistul american, ” visătorul care vede esențele ” și care în 1969 a fost însărcinat de un consortțu de interese de industrii europene, a studia modul în care oamenii se vor deplasa prin orașe în viitor.
    El este creierul care l-a stârnit pe Penalosa pentru experimentul o zi fără mașini.
         Câteva esente : 
* viitorul nu va avea să fie definit de vreo soluâie miraculoasă care să ne rezolve toate problemele. Nu, el va fi definit mai degrabă de soluții pas cu pas și de îmbunătățiri aplicate uneltelor pe care deja le utilizăm
* problema mobilității nu este una doar de natură tehnologică sau economică, ci este și una ce ține de cultură, psihologie și de marea varietate a preferințelor noastre. Suntem mult mai unici în preferințele noastre, decât realizează proiectanții
* totul va fi mai complicat în orașe. Va trebui să îti spui : Ok. Trebuie să fiu în stare să mă descurc în orașe.
* Nu există un singur răspuns pentru fiecare problemă în oraș. Soluția vine dintr-o multitudine de răspunsuri. ( pagina 197 )
 
– Cu cât trebuie să schimbăm mai multe mijloace de transport în comun, pentru a ajunge la o destinație, cu atât mai mult facem un efort mental și fizic – care ne obosește, care ne stresează.
   Cu cât trebuie să te gândești mai puțin la drum, și cu cât de simți mai stăpân pe situație, cu atât călătoria este mai simplă. ( pagina 199 )
 
– Imobilitatea are un efect de deformare a timpului : un minut în care stăm și asteptăm pare a trece mult mai încet decât unul în care ne mișcăm.
   Studiile au arătat, că un autobuz trebuie să aibă o frecvență de 15 minute pe orice rută, astfel încât oamenii din zonă să îl foloseasca fără efort – adică fără a fi necesar să își planifice călătoria.
   Frecvența serviciului nu elimină stresul provocat de așteptare. Așa cum timpul încetinește atunci când suntem forțați să așteptăm, se târește de-a binelea când nu știm exact cât avem de așteptat. Atenție cine planifică și cine folosește. ( pagina 200 )
 
– Trebuie să proiectăm pentru toată lumea și nu doar pentru cei curajoși.
     Îndepărtarea tuturor indicatoarelor rutiere – forțează participanții să se gândească mai mult unii la ceilalți și astfel să și comunice mai mult între ei.
     Spațiile comune erau mai sigure pentru că erau percepute ca fiind mai puțin sigure. ( pagina 210 )
 
– 5 % dintre locuitorii Portlandului erau suficient de puternici sș curajoși pentru a se avânta în trafic pe bicicletă, pe majoritatea străzilor aglomerate.
  7 %  – erau suficient de entuziasmați și încrezători pentru a încerca pistele destinate bicicletelor de stradă. 
   Așa s-a născut pistele de biciclete cu stres scăzut – fie separă fizic mașinile de bicicliști, fie obligă mașinile să încetinească sub viteza care provoacă frica. ( pagina 211 )
 
– Orașul – este un laborator care invită și recompensează experimentarea.
   Proiectanții – trebuie să se preocupe nu doar de partea fizică, ci și de psihologia mobilității. ( pagina 215 ) 
 
– Provocare daneză in Copenhaga. Bicicliștilor a ajuns să le fie frică de alti bicicliști. Pistele au devenit prea aglomerate. ( pagina 218 )
 
– O mașină care se mișcă cu o viteză tipică pentru circulația în oraș, folosește un spatiu de 75 de ori mai mare decât cineva care merge pe jos.
    Chiar și cele mai mici automobile particulare ocupă aproximativ 14 metri pătrați de spațiu rutier atunci când nu se află în mișcare. Ceea ce înseamnă de 30 de ori spațiul utilizat de către o persoană stând în picioare, și de 7,5 ori mai mult decât spațiul utilizat de către o persoană pe o bicicletă sau într-un autobuz. ( pagina 219 )
 
– Ar fi bine ca oamenii sa inceapa a-si calcula corect si cu toate incluse – costul real al transportului ( in urban ) cu masina persoanala. ( pagina 220 )
 
– Sindromul agresivitatii pietonale – Comportamentul necivilizat pe trotuare aglomerate este atat de daunator sanatatii mintale, incat Leon James, psiholog specializat in trafic de la Universitatea din Hawaii, a creat o scala a sindromului agresivitatii pietonale pentru a masura furia pietonilor. ( pagina 222 )
 
– Ratiunea spatiilor publice este : mai multa viata sociala. ( pagina 224 ) – COVER
 
– Ar fi minunat dacă forma orașelor noastre ar maximiza utilitatea pentru toată lumea. Ar fi minunat dacă urbaniștii s-ar ghida numai după un calcul de utilitate.
    Dar nu așa funcționeaza lumea.
    Spațiul și sistemele urbane nu reflectă doar încercările altruiste de a rezolva problema conviețurii în proximitate și sunt mai mult decât o încarnare a tensiunii creative dintre idei competitive.
    Spațiile și sistemele urbane sunt modelate de lupte între grupuri de oameni competitivi. Repartizeaza beneficiile vietii urbane. Exprimă cine deține puterea și cine nu. Procedând astfel, modelează mintea și sufletul orașului.( pagina 225 )
 
– ” Numai un oraș care respectă oamenii, poate avea pretenția ca cetațenii să respecte orașul la rândul lor. ” ( Enrique Penalosa ). ( pagina 231 )
 
– ” Una dintre cerințele fericirii este egalitatea. Poate nu egalitatea venitului, însă egalitatea calității vieții și, mai mult decât atât, un mediu iî care oamenii să nu se simtă inferiori, în care să nu se simtă excluși. 
     Le spunem oamenilor că sunt importanți – și asta nu pentru că sunt bogați, ci pentru că sunt oameni. Dacă progresul economic face o țară mai bogată, dar mai puțin egală, atunci progresul economic poate submina fericirea generală. De asemenea, nedreptatea socială și calitatea vieții individuale este, și poate fi influențată consistent, și de felul în care sunt organizate orașele.
     Dacă pe de altă parte, oamenii sunt tratați ca fiind speciali, sacri, ei se vor purta ca atare, chiar dacă întotdeauna vor fi exceptți, și chiar dacă schimbarea va necesita mai mult sau mai puțin timp. Aceste procese însă, creează un tip diferit de societate, un tip diferit de comportament individual și social, și devin încet, încet, ingrediente ale fericirii individuale și comunitare.
     Ca atare, fiecare detaliu dintr-un oraș trebuie să reflecte faptul că ființele umane sunt sacre, și nu pentru că sunt bogatț, ci pentru că sunt oameni. Fiecare detaliu. ”  Enrique Penalosa, Charles Montgomery si eu ). ( pagina 233 )
 
– Exemple de ineficiență și nedreptate urbană și economică : infrastructura destinată pietonilor și bicicliștilor costă numai o mică parte din construirea și menținerea infrastructurii auto. Prin urmare, bicicliștii și pietonii care fac naveta și platesc taxe pe proprietate și venit, sfârsesc prin a-i subvenționa pe vecinii lor care conduc mașini.
( pagina 240 )
 
– Studiul britanic ” Whitehall Studies ” – care a arătat că, cu cât ești mai sus în ierarhia instituțională, cu atât ești mai sănătos.. Mesagerii, portarii și alți angajați de rang inferior erau mult mai predispuși bolilor cardiace, cancerului, bolilor pulmonare și depresiei decât angajații de rang înalt. ( pagina 235 )
 
– Întotdeauna redistribuirea privilegiilor urbane determină o rezistență. O parte a acestei rezistențe vine din frica celor interesați de a nu-și pierde dreptul de a trăi și de a se mișca după cum se obișnuiseră. 
   Oponenții reproiectării orașului fericit pierd în general, dezbaterea legată de echitate. ( pagina 239 )
 
– In Copenhaga, la amenajarea parcurilor s-a ținut seama și s-a realizat un spațiu special, acoperit si inconjurat pentru alcoolici – fiind mai bine atât pentru ei, cât și pentru ceilalti participanti în spațiului public. ( pagina 242 )
 
– De regulă, reproiectarea urbană fericită apare în zonele locuite si frecventate de bogați ; ei au bani și au influența politică pentru a transforma în realitate ideile de mai bine.
   Prin urmare, orice efort sincer de a  construi un oraș just trebuie sa se confrunte, de asemenea, și cu nedreptatea forjată de piețe, geografie și bogăție. ( pagina 243 )

One thought on “Orașul fericit – note de lectură

  1. Călin

    Un articol așa cum rareori mi-a fost dat să citesc, plin de informații utile și interesante în același timp, m-a făcut să înțeleg mult mai bine importanța locului în care trăiesc, atât eu cât și cei din jurul meu. Atâta timp cât încercăm să aducem un aport cât de mic mediului în care trăim, muncim și coexistăm, putem spune că suntem cu un pas mai aproape de o fericire atât individuală cât și unitară.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *